２００７年以来，受各种物资产品供需影响，中国的各行各业都出现了涨价的风潮，但汽车产品却是其中的一个例外。

尽管受到原材料（钢铁、石油、有色金属等）价格和运输成本的不断攀升，以及油价上涨、出口退税等政策层面变化的影响，汽车行业已经面临极大的成本压力和市场压力，但汽车价格却始终在不断下降之中。

而且，刚刚过去不久的党的十七大报告在讲到深化收入分配体制改革时，由原来“初次分配注重效率，再分配注重公平”，转而强调“初次分配和再分配都要处理好效率和公平的问题，再分配要更加注重公平”。

有专家认为，首次强调调整初次分配格局，这就透露出一个很明显的信号，政府将会出台一系列配套政策，提高国民收入。对于汽车企业来说，很有可能会带来人力成本的提升，这对他们将是新的挑战。

成本增加

与往年相比，今年的“金九银十”似乎略显平淡，很难再找到以往供需两旺、购车火爆的激情。这似乎也验证了“十一”前夕国家发改委副主任张国宝的再次强调，“一定要注意产能过剩。”

大量新车早在上半年就已上市，而且在７、８月份时商家就开始频繁地降价促销，“淡季不淡，旺季难旺”成为当今车市的真实写照，２００７年的汽车产销也在新车与降价的主旋律中开始冲击９００万辆的大关。

但产能真的过剩了吗？也许汽车企业并不这么认为。除了现有的汽车厂商不断扩大产销之外，仍然有新的汽车企业不断涌入市场，长城就在最近拿到了发改委的轿车生产资格，排在他后面的还有长丰汽车等其他企业。

“中国现在生产汽车整车的能力已经超过了１０００万。对于新进入的企业以及产品，国家要进行一定的控制。”张国宝谈道，“结构性过剩是当前汽车工业产能过剩的一个基本特点，也是当前汽车工业发展应该注意的一个问题。”

那么，造成结构性过剩的原因是什么？有业内专家分析其中一条就是因为在国民收入分配中企业的可支付比例的增高，而居民消费的支付比例过少造成。企业所得份额的增大，必然会带来较高的利润，在企业职能尚未发生改变的情况下，必然进一步扩大生产和再投资，这就很容易给人这样的感觉，企业拿了大头。

“深层原因就是经济结构失衡，也就是投资与消费、内需与外需不平衡。”国家发改委宏观经济研究院副院长王一鸣认为，投资与消费不平衡，造成不断扩大的生产能力与最终消费的缺口难以通过国内的消费增长来弥补。

王一鸣指出，解决这些矛盾和问题的根本途径，就是要扩大内需特别是消费需求对经济增长的拉动作用，促进经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变。

而扩大内需，最根本的办法就是提高民众收入，也就是人们通常所说的加薪。在十七大报告中，明确提出的深化收入分配制度改革，提高劳动报酬在初次分配中的比重，创造条件让更多群众拥有财产性收入，从而增强消费需求对经济增长的拉动作用。

对于企业来说，深化收入分配制度，势必要调整企业与员工的收入分配关系，最直接的表现是增加了人力成本，降低了收入支配。这将会对企业产生怎样的影响？企业又应该如何调整？这绝不是经过简单的考量就能解决的棘手难题。

结构变化

今年以来，ＣＰＩ价格指数持续处于高位，国家又将于２００８年实施新《劳动合同法》，上述因素使企业提高员工薪资成为必然。最近就有不少企业宣布，综合考虑物价上涨、最低工资标准提高等诸多因素，决定提高员工薪资，以稳定员工队伍和调动员工积极性。

人力成本的增加也使得企业的运营成本再次加重，尤其对于汽车企业来说，更是面临着产品价格“不断下调”的双重压力。但需要提到的是，这样的做法并非没有一点好处，消费能力的提升很有可能带来的是整个汽车产业的升级。

上个世纪６０年代的日本，就发生过利用类似的“国民收入倍增计划”，形成了普遍性的国民收入增加，并最终形成消费升级，带动产业发展，完成整个国家经济飞跃的事件。

日本汽车产业的真正普及是在１９７０年代后半段，也就是在国民收入大幅增长的背景之后。当时制造业工人的工资是在２０万－２５万日元，而每辆汽车的平均售价为１００万日元，只相当于普通工人５个月的工资，汽车市场因此才显示出了前所未有的增长势头。

目前在中国，购买汽车的消费者还是属于消费群体的中高阶层，大多数人购买汽车仍然要承受不小的压力，远远没有达到消费潜力释放的程度。而且，由于劳动成本过低，使得企业很难再有改进经济增长的内在动力，因为即使维持高消耗、高排放、高污染的粗放经营，也能获得较高的利润。

业内专家指出，提高劳动报酬在初次分配中的比例，就会迫使企业把经营方式从粗放型向集约型转变，直接采用提高产业效率、发展循环经济的方式来降低成本，转变经济增长模式、优化产业结构，带来汽车产业的升级。

但也面临挑战，发展集约型经济，势必会减少传统的劳动密集型产业进行清理，造成用人的减少，对于社会来说，如何协调并落实就业就会成为新的问题，而在企业来看，如何协调人力成本增加与获利发展的矛盾也将成为他们新的考验。